Hałas lotniczy, podobnie jak hałas drogowy i kolejowy, jest rodzajem hałasu komunikacyjnego, a ten — obok hałasu pochodzącego z obiektów przemysłowych — zaliczany jest do tzw. hałasu środowiskowego. Polskie Prawo ochrony środowiska definiuje hałas jako: „dźwięki o częstotliwości od 16 Hz do 16 000 Hz, rozumiane jako drgania rozprzestrzeniające się w powietrzu w postaci fal akustycznych o natężeniu stwarzającym uciążliwość dla ludzi i środowiska”. Nieco szersza jest definicja hałasu środowiskowego podana w tzw. dyrektywie hałasowej Wspólnoty Europejskiej z 2002 r. Mówi ona, że: „hałas środowiskowy to niepożądane lub szkodliwe dźwięki powodowane przez środki transportu, ruch drogowy, ruch kolejowy, ruch lotniczy oraz hałas pochodzący z obszarów o działalności przemysłowej”.

Jeśli chodzi o tzw. poziom dopuszczalny dla hałasu lotniczego, warto choćby w przybliżeniu poznać sposób opisu hałasu środowiskowego przez wskaźniki stosowane w akustyce środowiskowej (patrz ramka). Dopuszczalne poziomy dźwięku różnią się zależnie od rodzaju strefy, np. najniższe są w strefie ochronnej A — uzdrowiska, nieco wyższe np. dla terenów zabudowy mieszkaniowej.

W Polsce dla znakomitej większości terenów dopuszczalny poziom dzienny L_AeqD hałasu lotniczego wynosi 60 dB, a poziom nocny L_N 50 dB. W ostatnich wytycznych WHO z 2018 r. za poziom hałasu lotniczego, który może być szkodliwy dla zdrowia, uważa się jednak L_DWN >53 dB i L_N >45 dB. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że operując skalą logarytmiczną, a w takiej pozostajemy używając decybeli (dB), wzrost poziomu dźwięku o 1 dB oznacza wzrost ilości transmitowanej energii akustycznej o około 26 proc. Przyjmując zatem poziom dopuszczalny 50 dB zamiast np. 45 dB, zgadzamy się na wzrost ilości energii akustycznej o 130 proc.Czy są dane wskazujące, ile osób w Polsce, w Europie i na świecie jest narażonych na hałas środowiskowy, w tym lotniczy?

Najbardziej obiektywne polskie dane na temat narażenia na hałas środowiskowy są dostępne w Raporcie o zanieczyszczeniu środowiska hałasem wg stanu na 31.12.2018 r., sporządzonym przez Zakład Akustyki Środowiska Instytutu Ochrony Środowiska — Państwowego Instytutu Badawczego na zamówienie Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Odsyłam zainteresowanych do tego dokumentu, ponieważ ujmuje on problem w sposób bardziej kompleksowy niż podanie samej liczby osób narażonych na hałas lotniczy.

Pod tym względem nie przodujemy w Europie, bo nie mamy tak dobrze rozwiniętej infrastruktury transportu lotniczego. Na przykład pomiary akustyczne dla stref narażonych na hałas lotniczy prowadzono w Polsce w 2018 r. jedynie w 49 punktach pomiarowych (w sposób ciągły w 29 punktach) na 13 lotniskach i nie odnotowano istotnych przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu poza tzw. strefami ograniczonego użytkowania. Nie oznacza to jednak braku problemu z hałasem lotniczym.

Nieporównanie większy problem mamy w kraju z przekroczeniami poziomów dopuszczalnych dla hałasu drogowego. Wskazywał na to już poprzedni raport Instytutu Ochrony Środowiska z 2015 r., szacujący liczbę osób narażonych na hałas lotniczy w Polsce na 3000, a narażonych na hałas drogowy na 4 mln. Musimy pamiętać, że liczby te dotyczyły L_DWN >60 dB. Przy przyjęciu niższego poziomu L_DWN, liczby te będą istotnie wyższe.

W Europie liczba osób narażonych na hałas środowiskowy związany z transportem i komunikacją — według najnowszego raportu Europejskiej Agencji Środowiska z 2020 r. — wynosi 113 mln, w tym 4 mln osób narażonych na hałas lotniczy, ale przy poziomie L_DWN >55 dB. Ponieważ Unia Europejska w ramach polityki zmniejszenia narażenia na hałas wprowadziła obowiązek raportowania stanu hałasowego środowiska, w tym m.in. regularnego sporządzania map hałasowych, dane europejskie, chociaż również szacunkowe, są dość wiarygodne. Nie można tego powiedzieć o szacunkach globalnych. Nie warto więc ich podawać.Negatywny wpływ hałasu lotniczego na zdrowie człowieka nie ogranicza się tylko do narządu słuchu, obejmuje także inne skutki zdrowotne, w tym te dotyczące układu krążenia. Jakie mogą być następstwa oddziaływania hałasu lotniczego na układ sercowo-naczyniowy?

W odróżnieniu od ekspozycji zawodowej na hałas w miejscu pracy, która jest ekspozycją wysokoenergetyczną (znacznie wyższe poziomy dźwięku, zwykle powyżej 85 dB) i może powodować uszkodzenie narządu słuchu (nawet 10 proc. ludności świata jest zagrożonych utratą słuchu z powodu tego hałasu) — hałas środowiskowy raczej nie stwarza tego rodzaju zagrożenia.

Hałas środowiskowy, w tym lotniczy, może jednak powodować szereg niekorzystnych następstw zdrowotnych, wśród nich najbardziej powszechne odczucie uciążliwości, dekoncentrację i wtórne do nich zaburzenia procesów poznawczych oraz uczenia się, zwłaszcza u dzieci. Skutkiem zdrowotnym są również: bezsenność, zespół przewlekłego zmęczenia, depresja, nadużywanie leków nasennych i uspokajających. Jeśli chodzi o choroby uznawane za somatyczne, to opisano związki hałasu środowiskowego z otyłością, cukrzycą, zespołem metabolicznym, a także z chorobami układu krążenia, przede wszystkim z nadciśnieniem tętniczym, chorobą niedokrwienną serca i udarem mózgu.Jaki jest patomechanizm rozwoju nadciśnienia tętniczego u osób eksponowanych na hałas lotniczy?

Zasadniczym patomechanizmem rozwoju nadciśnienia tętniczego w tym przypadku jest stres psychofizyczny i wynikające zeń zaburzenia neuroendokrynne. Wyrażają się one m.in. wzmożoną aktywnością współczulnej części autonomicznego układu nerwowego oraz podwyższonym stężeniem katecholamin i kortyzolu we krwi. Wtórne do nich są takie zmiany, jak aktywacja układu renina-angiotensyna-aldosteron, wzrost oporu systemowego, wzrost sztywności tętnic, retencja sodu i wzrost objętości krwi krążącej. Pojawia się ponadto dysfunkcja śródbłonka wtórna do stresu oksydacyjnego.Jaki jest aktualny stan badań dotyczących związku między hałasem lotniczym a nadciśnieniem tętniczym?

Nadciśnienie tętnicze jest najczęściej wymienianie wśród zdrowotnych następstw hałasu środowiskowego. Powodem jest znaczna liczba badań epidemiologicznych poświęconych relacji nadciśnienia tętniczego i hałasu środowiskowego.

Bezpośrednim efektem bodźca hałasowego, np. związanego ze startem samolotu, jest wzrost ciśnienia tętniczego zarówno skurczowego, jak i rozkurczowego — są na to dowody z badań eksperymentalnych. Wiemy też, że uciążliwość hałasu lotniczego odczuwana jest jako większa niż w przypadku hałasu drogowego czy kolejowego, nawet przy tych samych poziomach dźwięku.

Kluczowe znaczenie dla rozwoju nadciśnienia związanego z hałasem lotniczym ma ekspozycja na hałas w godzinach nocnych (stąd m.in. wprowadzone ograniczenia w operacjach lotniczych w tych godzinach). Wytyczne WHO z 2018 r. wskazują dla hałasu lotniczego nieprzekraczanie wartości L_DEN = 45 dB, a dla L_N = 40 dB. Przy przekraczaniu wymienionych poziomów zwiększa się częstość występowania nadciśnienia tętniczego i choroby niedokrwiennej serca odpowiednio o 5 proc. i 10 proc. Podobnie jak większość poświęconych temu problemowi metaanaliz, WHO wskazuje na niski poziom dowodów dla poparcia tezy, że hałas lotniczy, tak jak i inne rodzaje hałasu, powoduje nadciśnienie tętnicze. Wynika to z przekrojowego i nierandomizowanego charakteru poświęconych temu zagadnieniu badań.Badanie dotyczące wpływu hałasu lotniczego na parametry ciśnienia tętniczego przeprowadził także zespół naukowców z I Kliniki Kardiologii i Elektrokardiologii Interwencyjnej oraz Nadciśnienia Tętniczego UJ CM w Krakowie, Kliniki Nadciśnienia Tętniczego Narodowego Instytutu Kardiologii w Warszawie i Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Jaką grupę osób objęła analiza, jaką metodologię zastosowano i jakie są wyniki tego badania?

W 2015 r. porównaliśmy grupę osób eksponowanych na hałas lotniczy L_DEN >60 dB, zamieszkałych w pobliżu lotniska im. Jana Pawła II w Krakowie Balicach, ze zbliżoną pod względem parametrów antropometrycznych grupą mieszkańców miejscowości położonej w strefie niskiej ekspozycji na hałas lotniczy L_DEN <55 dB.

Stwierdziliśmy, że długotrwała ekspozycja na hałas lotniczy wiązała się z wyższymi wartościami ciśnienia tętniczego rozkurczowego, w tym ciśnienia rozkurczowego w godzinach nocnych, a także z istotnie zwiększoną sztywnością dużych tętnic. Sztywność tętnic jest wyrazem ich starzenia się. Zwykle proces rozwoju sztywności tętnic jest przyspieszony u osób z nadciśnieniem tętniczym. Sztywność tętnic w grupie narażonej na hałas lotniczy była istotnie podwyższona także u osób bez nadciśnienia tętniczego.

Obecnie jesteśmy w trakcie opracowywania danych uzyskanych w tej samej grupie chorych w czerwcu 2020 r., po 4 miesiącach zmniejszenia ekspozycji na hałas lotniczy, spowodowanego „zamknięciem” COVID-owym.Czy istnieje związek między hałasem lotniczym a innymi chorobami układu krążenia, np. zawałem serca, oraz umieralnością sercowo-naczyniową?

Tak, okazuje się przy tym, że dowody z badań epidemiologicznych, przemawiające za związkiem hałasu, w tym lotniczego, np. z zawałem serca i chorobą niedokrwienną serca są silniejsze niż te dla nadciśnienia tętniczego. Na przykład w dużym badaniu szwajcarskim Swiss National Cohort, które objęło ponad 4,5-milionową populację w 15-letnim okresie obserwacji, ekspozycja na hałas lotniczy na poziomie L_Aeq 24 h >60 dB w porównaniu z ekspozycją <45 dB wiązała się ze zwiększeniem ryzyka zgonów z powodu zawału serca o 30 proc.

W innym dużym badaniu, obejmującym populację zamieszkałą w okolicach lotniska Heathrow, ekspozycja dzienna >63 dB w porównaniu z ekspozycją dzienną <51 dB wiązała się ze wzrostem ryzyka zgonu z powodu udaru mózgu o 21 proc., a z powodu choroby wieńcowej o 15 proc. Zwiększony poziom ekspozycji nocnej na hałas lotniczy wzmocnił ryzyko zgonu z powodu udaru nawet o 23 proc.

Akustyka środowiskowa: Jak wyznacza się dopuszczalne poziomy dźwięku

Na podstawie dokonywanych w terenie pomiarów akustycznych można określić tzw. wskaźniki równoważne poziomu (L) emisji energii dźwięku o charakterystyce (A) dla zadanego czasu (T): L_AeqT (A — ang. weighted energy average equivalent level). Wskaźniki rekomendowane do oceny hałasu w środowisku przez Światową Organizację Zdrowia to równoważny długookresowy (najczęściej roczny) wskaźnik poziomu dźwięku dzienno-wieczorno-nocny L_DWN i nocny wskaźnik poziomu hałasu L_N.

Zasada obliczenia wskaźnika L_DWN jest następująca: określa się poziomy długookresowe dla całego roku w podziale na pory dnia:

• poziom równoważny dla dnia — od 06:00 do 18:00,
• poziom równoważny dla wieczoru — od 18:00 do 22:00,
• poziom równoważny dla nocy — od 22:00 do 06:00,

następnie:

• poziom równoważny dla dnia pozostawia się bez zmian,
• do poziomu równoważnego dla wieczoru dodaje się 5 dB,
• do poziomu równoważnego dla nocy dodaje się 10 dB.

Dla tak ustalonych danych określa się poziom równoważny na 24 godziny.

Polskie Prawo ochrony środowiska operuje w zakresie tzw. dopuszczalnych poziomów dźwięku wskaźnikiem L_AeqD odpowiadającym 16 godzinom dziennym od 6:00 do 22:00 i wskaźnikiem L_N — przedział czasu odniesienia równy 8 pozostałym godzinom nocnym.

POLECAMY TAKŻE: Konsekwencje pandemii COVID-19 w populacji chorych na nadciśnienie tętnicze