Oszczędzanie tylko dla bogatych?

Dawniej sprawa była oczywista. Diesla kupowało się po to, żeby oszczędzać. Trzeba się było pogodzić z gorszymi osiągami, niższym komfortem i hałasem we wnętrzu. Wszystkie te wyrzeczenia były jednak z nawiązką rekompensowane przez znacznie niższe koszty eksploatacji.
Diesle spalały znacznie mniej i to tańszego paliwa. W dodatku osiągały bezawaryjnie astronomiczne przebiegi. W momencie, kiedy porównywalny "benzyniak" nadawał się już tylko do remontu, silnik wysokoprężny uchodził za "dobrze dotarty".
A jak jest teraz? Na pierwszy rzut oka wydaje się, że konstruktorzy zdołali wyeliminować wszystkie dotychczasowe wady "ropniaków". Kiepskie osiągi? Ależ skąd! Nowoczesne diesle są naprawdę szybkie i tak dynamiczne, że bez żadnych skrupułów producenci montują je do aut, w których kiedyś byłoby to nie do pomyślenia. Sportowa Alfa Romeo z dieslem? A może subtelnie klekoczące Audi Cabrio? Żaden problem! Stało się to oczywiście możliwe również dzięki poprawie kultury pracy. Doskonale wyciszone, odizolowane od otoczenia silniki na olej napędowy nadają się teraz do napędu nawet najbardziej luksusowych limuzyn. Jeśli zaś chodzi o tradycyjne zalety, to bez zmian pozostało przede wszystkim bardzo niskie zużycie paliwa.

Łyżeczka dziegciu

Czy więc nowoczesny silnik Diesla to idealne, pozbawione jakichkolwiek wad, źródło napędu? Niezupełnie. Poprawa osiągów i kultury pracy została okupiona niezwykłym skomplikowaniem konstrukcji. A to z kolei, jak to zwykle bywa, wpłynęło na niezawodność. Setki tysięcy bezawaryjnie przejechanych kilometrów to już raczej mało prawdopodobne. Zbyt dużo może się tam popsuć. Skomplikowany, pracujący przy ekstremalnie wysokich ciśnieniach układ wtryskowy, turbosprężarka o zmiennej geometrii, elektronika sterująca wyposażona w dziesiątki precyzyjnych czujników - to wszystko wymaga wyjątkowo starannej obsługi.
Kłopotów może zresztą dostarczyć nie tylko sam silnik, ale również reszta układu napędowego. To skutek uboczny znakomitych osiągów. Źródłem problemów okazuje się głównie potężny moment obrotowy, który z jednej strony zapewnia przyjemność z jazdy i doskonałe przyspieszenia, z drugiej zaś obciąża układ przeniesienia napędu. Dwulitrowy turbodiesel montowany w nowoczesnych kompaktach dysponuje momentem obrotowym na poziomie zbliżonym do tego, jaki oferowały nie tak dawno wyłącznie silniki bolidów ze stajni Ferrari czy Porsche. Z tą jednak subtelną różnicą, że te ostatnie miały potężne sprzęgła i skrzynie biegów, a w kompakcie, ze względu na brak miejsca pod maską, podzespoły te nie mogą zajmować dużo więcej miejsca niż w znacznie słabszych, podstawowych wersjach benzynowych. Efektem są powszechne awarie sprzęgieł i dwumasowych kół zamachowych.
Co gorsza, większość producentów uważa je za tzw. części podlegające normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu (tak jak np. klocki hamulcowe czy żarówki), a więc nieobjęte gwarancją. Szkopuł w tym, że koszt wymiany tych elementów to zwykle od ok. 2,5 do niemal 10 tys. zł. Zdziwieni takim rachunkiem kierowcy zwykle dowiadują się w warsztacie, że awaria to ich wina, bo jeździli zbyt ostro. A po co komu auto o doskonałych osiągach, skoro nie wolno z nich korzystać?

Kwestia kosztów

W większości przypadków za silnik Diesla pod maską trzeba sporo dopłacić. Zwykle chodzi o kilka do kilkunastu tysięcy złotych w porównaniu z silnikiem benzynowym o tej samej mocy. Czy ta różnica ma szansę się zwrócić dzięki niższemu zużyciu paliwa? To zależy głównie od pokonywanych przebiegów.
Z niezależnych testów wykonywanych przez redakcję tygodnika "Auto Świat" wynika, że przy założeniu czteroletniej eksploatacji, w przypadku Volkswagena Golfa, wersja 2.0 TDI w porównaniu z wersją benzynową 1.4 TSI zaczyna być tańsza w eksploatacji dopiero przy pokonywaniu powyżej 18,7 tys. km rocznie. W przypadku Peugeota 207 (modele 1.6 HDI i 1.6 benz. 109 KM) próg opłacalności to aż 28,3 tys. km na rok. Jeszcze gorzej dla diesla wygląda porównanie kosztów eksploatacji Skody Roomster (1.6 16V
benz. i 1.9 TDI). Tutaj jakiekolwiek realne oszczędności odnotujemy dopiero przy "taksówkarskich" przebiegach na poziomie niemal 45 tys. km rocznie!
Ucieszyć mogą się za to fani BMW. Gdy porównać koszty eksploatacji modeli 335i oraz 335d, okazuje się, że na tańszą jazdę dieslem można liczyć już przy przebiegach rocznych na poziomie 2500 km. I to bez żadnych wyrzeczeń w dziedzinie przyjemności z jazdy!

Używany diesel?

Na rynku aut używanych młode diesle cieszą się szczególnym powodzeniem. Wśród kupujących nadal panuje przeświadczenie o ich dużej trwałości i niezawodności. Tymczasem zakup używanego auta z silnikiem wysokoprężnym trzeba dobrze przemyśleć.
Takie auto jest bardzo wrażliwe na niewłaściwą obsługę. Łatwo można je zepsuć, a koszty ewentualnych napraw są ekstremalnie wysokie. Co gorsza, nie wszystkie usterki da się łatwo zauważyć i zdiagnozować. Jeśli poprzedni właściciel tankował paliwo kiepskiej jakości, być może wkrótce po zakupie trzeba będzie naprawić układ wtryskowy. Koszt takiej operacji może zaszokować. Wymiana np. kompletu pompowtryskiwaczy do popularnego silnika TDI z koncernu Volkswagena to wydatek na poziomie kilkunastu tysięcy złotych! Pompa paliwa do taniego Logana dCI kosztuje zaś ok. 5 tys. zł. Kompleksowa naprawa silnika po zatankowaniu złego paliwa może więc skończyć się rachunkiem na kwotę ponad 20 tys. zł!
Tańsze zamienniki? Niestety, najczęściej brak! Można co najwyżej liczyć na części regenerowane. Tyle tylko, że w tym przypadku pochodzą one zwykle od tych samych producentów, co części oryginalne, bo ze względu na wymagania technologiczne nie da się ich zregenerować w warunkach warsztatowych. A więc tanio i tak nie będzie...
Na tym jednak potencjalne problemy się nie kończą. Kierowcom bardzo spowszedniały ostatnio silniki z turbodoładowaniem. Mało kto pamięta, że nie powinno się zbyt intensywnie wykorzystywać ich możliwości, zanim się nie nagrzeją, ani też gasić od razu po ostrej jeździe. Efekty zaniedbań widać w serwisach. To samo dotyczy oszczędzania na materiałach eksploatacyjnych. Niewłaściwy olej czy nawet niewymieniony na czas filtr powietrza mogą spowodować, że koszty napraw sięgną kwot pięciocyfrowych. Co gorsza, w tym przypadku zwykle nie da się też zaoszczędzić na robociźnie. Tanie, nieautoryzowane warsztaty są zwykle nieprzygotowane do obsługi nowoczesnych diesli.
Nawet jednak przy perfekcyjnej obsłudze serwisowej nie ma co liczyć na rekordy w dziedzinie trwałości. Od kilku lat auta konstruuje się po prostu inaczej niż kiedyś. Teoretycznie, przy użyciu dostępnych technologii dałoby się skonstruować silniki, które przy normalnej eksploatacji wytrzymywałyby "dożywotnio". Niemożliwe? Ciężarówkowy, mocno obciążony nowoczesny diesel wytrzymuje do remontu ponad milion kilometrów, a olej wymienia się w nim co 150 tys. km! Tyle tylko, że gdyby porównywalne rozwiązania wprowadzić do aut osobowych, ich producenci musieliby zbankrutować. Po co komu wieczne auto? Dlatego właśnie każda nowa konstrukcja ma co najmniej kilka słabszych punktów. Z jednej strony pozwalają one obniżyć koszty produkcji, z drugiej zaś gwarantują, że za kilka lat klient zgłosi się po nowy samochód
W przypadku najmniejszych nowoczesnych silników wysokoprężnych, producenci przewidują trwałość na poziomie 150 tys. km. Dla większych jednostek za bardzo dobry wynik uchodzi już 250 tys. km. Oczywiście, mimo takich założeń, sporo silników wytrzymuje nieco dłużej. Niestety, te eksploatowane ostrzej ?padają" znacznie wcześniej.

Dla kogo diesel?

Mimo wszystkich zastrzeżeń, nowoczesny diesel to propozycja godna uwagi. Tyle tylko, że zupełnie nie dla tych, którzy szukają oszczędności! Auta ze znaczkami TDI, TDCI, HDI czy JTD na klapie wymagają droższej i staranniejszej obsługi i są bardziej wrażliwe na błędy w eksploatacji. W zamian oferują doskonałe osiągi przy niskim zużyciu paliwa. Czy to się opłaca? Każdy musi zdecydować sam.